タービンのコントロールの基本

　この辺のことは、知ってて当然の事で、つまらないと思う人は読む必要もないと思いますが・・

　結構、あやふやな知識（→元々このコーナーはそんな人の為のコーナーですから・・）の人達はきちんと押さえておきましょうね！

　ノーマルタービンのカットモデル図です。

　タービンホイルとコンプレッサーホイルをタービンシャフトが繋いでいて、タービンホイルに排気ガスを当てています。

　コンプレッサーホイルは中心軸方向から空気を吸って、周辺部に吹き飛ばすような力が働く事で空気を圧縮出来ます。

　このままでは、ブーストはタービンの限界まで上昇して、タービンも破損してしまうので、排気ガスのコントロールをする必要があります。

　排気ガスをバイパス側に逃がすためのゲートをウエストゲートと呼びます。図では、濃い紫色になっています。

　このウエストゲートが独立しているタイプが、ウエストゲートタイプのタービンと言いますが、今回はノーマルで一般的に採用されているウエストゲート・アクチュエータータイプのタービンの説明をします。（アクチュエーターは、濃いピンクで示しています。）

　アクチュエーターの内部は、次の図のようになっています。

　アクチュエーターにブースト圧が掛かると、内部のスプリングの反発力（＝スプリングセット荷重）に負けて、シャフトが飛び出してきます。（→FD３Sのセット荷重は、約0.55キロです。）

　アクチュエーターのシャフトが飛び出して来ると、ウエストゲートが開きます。→タービンを回転させる排気ガスがバイパスに逃げる事でブーストが下がります。

　ブーストが下がると、アクチュエーター内部のスプリングの反発力が勝ってシャフトは縮みます。→ウエストゲートが閉まります。→排気ガスは再び勢い良くタービンホイルを回すので、ブーストが上がります。

　この行程を繰り返す事で結果的に、ブーストはアクチュエーターのセット荷重に一定にコントロールされます。

　因に、この方式だけで（＝アクチュエーター単独）ブーストをコントロールしているクルマは、現在では殆どありません。（ロータリーエンジン搭載車で言うと、マイナーチェンジ前のFC３Sまででした。）
　主な理由は、ブースト圧がアクチュエーターのみにコントロールされる為に、アクチュエーターの製品誤差でクルマ自体のブーストが異なり、クルマによるバラツキが大きくなってしまうためです。
　そのため、今ではこのアクチュエーターをコントロールする為のデューティ・ソレノイド・バルブを使用しています。・・これについては、次のページを見てください。